Talgangbahn: „Heutzutage ist alles möglich“

Die Erbauer der Talgangbahn benötigten eineinhalb Jahre, von 1899 bis 1901. Doch wie groß ist der Aufwand für eine Reaktivierung heute und wie hoch die Kosten? In einem mit beeindruckendem Zahlenmaterial untermauerten Vortrag zu diesem Thema hat Christian Höglmeier, Mitgeschäftsführer der Firma Technik-Consult Karlsruhe (TKK) und der Albtal-Verkehrs-Betriebe AVG in Karlsruhe, eine ganze Reihe von Perspektiven und Möglichkeiten aufgezeigt, wie dieses Unternehmen einfacher als gedacht gelingen kann.

Ob Albtalbahn von Bad Herrenalb her, Kraichgaubahn in Richtung Heilbronn, oder die schwierige Renovierung der Murgtalbahn durch die Hänge des Schwarzwaldes von Raststatt bis nach Freudenstadt: In Höglmeier hat sich in den vergangenen zwanzig Jahren die Erfahrung verstärkt „Nichts ist mehr unmöglich“. Selbst im aktuell laufenden Projekt Hermann-Hesse-Bahn bei Calw, welche beinahe völlig von Wald und Natur überdeckt worden war.

Der größte Vorteil gegenüber allen anderen von ihm dargelegten Reaktivierungen von ehemaligen Stadt und Landbahnen läge darin, dass die Trasse durch den Talgang nie entwidmet worden und das Gleisbett weitgehend noch vorhanden, also kein zeitaufwendiges Planfeststellungsverfahren nötig sei. Nichtsdestotrotz müsse man drei bis fünf Jahre Bauzeit einrechnen. Die Kosten für einen Meter Brücke etwa belaufen sich aufgrund vergleichbarer durch TKK und AVG verwirklichter Bahnprojekte zwischen 5500 und 10.000 Euro.

Die Bauzeit für die Brücke über die Neuweilerstraße in Tailfingen müsste sich durch ein bereits mehrfach erprobtes technisches Verfahren vier bis sechs Wochen dauern. Eine Erneuerung des Gleisbetts allein könne sogar in zwei Monaten erfolgen. Hier wie auf der ganzen Strecke und über das Häringstein-Viadukt in Ebingen lassen sich zudem Gumminoppen untersetzen, womit der Geräuschpegel der Waggons deutlich reduziert wird. Die Waggins bringen mit 60 bis 80 Kilometern pro Stunde den größten Vorteil im Vergleich zum Busverkehr. Werden sie mit einem modernen Hybridmotor ausgestattet, wird sich der Akku auf der Zolleralbbahn von Tübingen nach Ebingen oder von Sigmaringen derart aufgeladen, um mühelos die 8,7 Kilometer Strecke der Talgangbahn zu bewältigen.

Denkbar sind auch wasserstoffbetriebene Züge, was freilich ein Umsteigen am Bahnhof in Ebingen von den mit elektrobetriebenen Zügen erfordern würde. Höhere Kosten für den Einkauf einer solchen Lokomotive lägen jedenfalls deutlich unter dem Bau einer elektrischen Oberleitung von Ebingen bis Onstmettingen.

Wenn heute Kosten für die Gesamt-Reaktivierung von über 50 Millionen Euro propagiert würden, so Höglmeier, dann deshalb, weil alles darüber vom Bund finanziell mit bezuschusst werde. Veranstalter des Abends war Michael Hakenmüller mit dem Verein Regiostadtbahn Albstadt Die Talgangbahn war einst für den Transport von Personen und habe erst in der Blütezeit der Trikotstadt das nüchterne Image.